L’avionneur assemblera ses Falcon 10X dans un gigantesque bâtiment en construction à Mérignac. Dassault a bénéficié pour ce projet d’une dispense d’autorisation environnementale pour défricher 6 hectares de forêt. Une nouvelle bombe climatique près de chez vous, même si ces jets sont censés voler avec un « carburant durable » moins émetteur de CO2.
Simon Barthélémy
Publié le 14 décembre 2023 ·
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Depuis la terrasse de chez Lulu, il n’y a plus beaucoup de prairie ni de forêt à admirer. Jadis situé dans un oasis vert cerné par l’opération d’intérêt métropolitain (OIM) Aéroparc, ce restaurant de Mérignac vient en effet de voir 6,3 hectares de pins et de feuillus déboisés par son voisin.
Quand certains habitants de la métropole ont du mal à pouvoir poser un panneau solaire sur leur toit, le riverain en question n’a lui rencontré aucune tracasserie administrative. Ni pour décrocher son autorisation de défricher l’équivalent de 10 terrains de foot, ni pour avoir le droit de construire sur ce terrain deux bâtiments, pour une surface plancher totale de 28635 m².
Est-ce parce qu’il s’agit de Dassault que toute la paperasse a été obtenue à la vitesse Mach3 pour ces usines qui accueilleront pour l’une une partie de la production des fuselages des Falcon, et l’autre pour l’assemblage de sa nouvelle gamme de jets privés, les F10X ? On n’oserait l’affirmer catégoriquement.
De « forts enjeux environnementaux »
Mais les arrêtés préfectoraux validant le projet de l’avionneur privé sont surprenants. Signés fin 2022 et début 2023, ils stipulent ainsi qu’ « au regard des éléments fournis par le pétitionnaire, le projet n’est pas susceptible de présenter des impacts notables sur l’environnement et la santé qui nécessiteraient la réalisation d’une étude d’impact ». Ils actent le fait que le projet n’est « pas soumis à évaluation environnementale ».
Pourtant, en 2018, la mission régionale d’autorisation environnementale (MRAE) avait été saisie pour un autre projet sur ce même terrain appartenant à l’avionneur, à savoir la construction d’un autre bâtiment, d’une piste et de parkings silos sur une parcelle voisine, jouxtant les usines actuelles de Dassault.
L’avis rendu en avril 2018 précise néanmoins que l’étude d’impact, qu’avait alors dû réaliser Dassault, permet « d’envisager les impacts futurs » sur la zone où se déroulent actuellement les travaux, alors « considérée comme une réserve foncière pour un autre projet (non encore défini, ni programmé) ».
Et les enjeux environnementaux sont « forts », selon la MRAE, notamment pour l’eau avec 4,1 hectares de zone humide impactée. Surtout, « le projet s’implante (…) au droit de plusieurs aquifères, dont certains sont utilisés pour l’alimentation en eau potable », décrit l’avis, qui parle de « vulnérabilité hydrogéologique considérée comme forte en raison de la présence d’une nappe superficielle peu profonde au droit du site, en connexion avec les nappes semi-profondes ».
Falcon contre papillons
Les inventaires réalisés ont permis de détecter 92 espèces florales, dont deux protégées (le Lotier grêle et le Lotier hispide) et « plusieurs espèces protégées d’oiseaux, dont le Tarier pâtre, nicheur sur le site, ainsi que des amphibiens (grenouille agile, triton palmé, salamandre tachetée), des papillons (Fadet des laîches, Damier de la Succise), des insectes (Grand Capricorne) » et des chauve-souris.
« La réalisation du projet contribue à la destruction d’habitats pour les amphibiens, les reptiles, les
chiroptères, les insectes et les papillons, dont un grand nombre espèces protégées », souligne la MRAE, qui estime alors que « le porteur de projet n’a pas privilégié l’évitement des secteurs les plus sensibles ».
Si l’autorité environnementale avait été saisie de l’aménagement de la réserve foncière, elle aurait sans doute été plus sévère encore, puisque Dassault se targuait en 2018 de pouvoir « éviter » d’impacter les espèces végétales protégées et de « compenser » les habitats détruits… grâce à la réserve foncière qui est actuellement en cours de bétonisation !
D’ailleurs, le 22 décembre 2022, le conseil national de protection de la nature, saisi de l’actuel projet de Dassault, a émis un avis défavorable à la demande de dérogation à la protection stricte des espèces.
Espèces non dangereuses
Il pointe un dossier bâclé par le porteur de projet, qui a oublié de tenir compte du Fadet des laîches dans ses inventaires, a fait un copié-collé hasardeux d’une autre étude concernant l’Île-de-France, et contient des formulations « discutables » et erronées – « pour les reptiles et les amphibiens, toutes les espèces non dangereuses pour l’homme sont protégées », alors que « depuis février 2022, soit bien avant dépôt du dossier, toutes les espèces de reptiles sont protégées »….
Cet avis critique aussi des « incohérences » dans les mesures de compensation proposées :
« Le site proposé pour la compensation du lotier est le bord du bâtiment à construire, qui devra être aménagé en “espace vert favorable”. Le site d’emprise du projet ne peut par définition constituer un site de compensation. Il s’agit au mieux d’une mesure d’accompagnement en complément d’une autre mesure compensatoire à réaliser pour cette espèce. »
Conclusion du CNPN :
« Le projet peut apparaître comme relevant d’une raison impérative d’intérêt public majeur et il ne peut y avoir de solutions alternatives pour réaliser ce projet. Cependant, la consommation des 6 hectares entraîne la destruction de plus de la moitié d’une zone cohérente d’un point de vue écologique. De ce fait, un diagnostic et un dimensionnement des mesures plus précis aurait été souhaitables. »
Société de confiance
En réponse à ces observations, Dassault a très rapidement envoyé un dossier (non rendu public) à la DREAL (direction régionale de l’environnement) permettant d’obtenir dès le 6 février un arrêté préfectoral allant dans son sens.
Un tour de passe-passe tout à fait légal : Dassault a été dispensé d’un nouvel avis en vertu de la loi Essoc (« pour un État au service d’une société de confiance »), nous indique la préfecture de la Gironde. Adoptée le 10 août 2018, lors du premier mandat d’Emmanuel Macron, cette règlementation autorise en effet les préfectures à examiner au cas par cas les projets de modification ou d’extension d’activités ICPE, et à ne pas les soumettre à évaluation.
Une étude d’impact environnemental globale, qui concernerait tout le territoire de l’OIM Aéroparc est pourtant en cours d’instruction par l’Etat, qui n’a donc pas attendu pour se plier aux exigences de l’industriel. Ni l’avionneur, ni Bordeaux Métropole, en charge du quartier l’aménagement de l’Aéroparc à travers son OIM, ni la préfecture n’ont souhaité s’exprimer sur les raisons de ce feu vert anticipé.
« Le plan-guide final de l’OIM avait permis d’énormes avancées par rapport à ce qui était initialement prévu, indique Eric Sarraute, conseiller municipal délégué à la transition énergétique de Mérignac. Tous les terrains à enjeux ont été écartés de l’aménagement… sauf exception pour impératif économique. »
Le projet de Dassault pour ses Falcon 10X boxe ainsi dans cette catégorie, avec la perspective de création d’activités sur le territoire, et au lendemain d’une pandémie qui a mis à mal le secteur aéronautique, principal employeur industriel de la région – actuellement, 2700 salariés et 1000 sous-traitants travaillent sur le seul site de Dassault à Mérignac.
Décollage fin 2025
Le groupe, qui a réalisé 405 millions d’euros de bénéfices au 1er semestre 2023, a donc bénéficié de la générosité des pouvoirs publics pour la programmation de son nouveau jet : près de 5 millions d’euros de la Nouvelle-Aquitaine sur fonds européens (FEDER) pour des essais de faisabilité industrielle d’éléments d’avions en matériaux composite, et des aides variées, mais dont le chiffre n’a pas été rendu public, liées aux plans de relance post-Covid du secteur aéronautique.
Pour combien d’emplois ainsi créés, exactement ? Dans le mail que nous a adressé son service communication, Dassault indique qu’il ne fait « pas de communication sur ce sujet pour l’instant », mais que « la presse sera invitée à la cérémonie d’inauguration quand les travaux seront finis », probablement en 2024. Trop aimable.
Les syndicats du groupe n’ont pas non plus de prévision à long terme sur le rythme de production du futur jet, ni sur les recrutements envisagés pour le lancement du Falcon 10X, annoncé pour fin 2025 par l’entreprise.
« On recrute énormément, affirme Antony Dupuy, délégué syndical CGT Dassault. Et il faudrait embaucher 300 personnes par an pour tenir les carnets de commande. Mais on n’y arrive pas faute de compétences, et de concurrence avec des grosses entreprises comme Airbus, qui embauchent aussi beaucoup. »
Un bien beau gabarit
En tous cas, selon le délégué syndical, il faudra du monde pour ce qui sera « le plus grand bâtiment de production de Mérignac, car la nouveauté du Falcon 10X, c’est son gabarit ». L’avion aura en effet « la cabine la plus spacieuse du marché », selon le site de Dassault – 2,03 m de haut et 2,77 m de large, soit « 20 cm plus large et 5 cm plus haute que la cabine du plus grand des jets d’affaires en service actuellement ».
« Car les clients demandent des avions de plus en plus grand, reprend Antony Dupuy. Ils veulent plus d’espace et nos concurrents sont déjà sur ce créneau là. »
Toujours sur son site, l’entreprise vante un jet capable de franchir sans escale 13 890 km, et pourrait ainsi relier « New York à Shanghai, Los Angeles à Sydney, ou Paris à Santiago ».
Pour quel bilan carbone ? Depuis quelques mois, les jets d’affaire sont en zone de turbulence, au point que le député écologiste Julien Bayou a déposé une proposition de loi pour les interdire. L’aviation privée est certes responsable de 4% des émissions de CO2 de l’aviation générale (10% de celle-ci en France), qui représente elle-même 2 à 6% des impacts globaux sur le climat.
Jet bashing
Mais un vol à bord d’un tel avion d’affaires serait en moyenne cinq à quatorze fois plus émetteur de gaz à effet de serre par voyageur qu’un vol commercial classique. Et le marché est en plein boom (+36,4 % par rapport à 2020, selon l’Association européenne de l’aviation d’affaires), notamment suite à la crise sanitaire et au ralentissement du trafic aérien régulier.
Ainsi, Dassault a enregistré l’an dernier 64 commandes de Falcon, contre 40 ventes en 2019. L’entreprise s’insurge donc contre le « jet bashing » – le pistage par des comptes Twitter des jets d’Elon Musk ou Bernard Arnault ont mis en lumière l’absurdité de certains déplacements (quinze allers-retours Paris-Bruxelles pour le patron de LVMH ont généré en deux ans 82 tonnes de CO2, près de 10 fois les émissions annuelles d’un Français moyen).
Alors qu’il s’est engagé à atteindre la neutralité carbone en 2050, l’avionneur promet que son Falcon 10X sera vert, notamment grâce à sa nouvelle motorisation conçue par Rolls Royce – qui va ouvrir un atelier de stockage et de maintenance au Haillan.
Construit en Allemagne, ce moteur permettra de « voler avec 100 % de carburant d’aviation durable (CAD) dès son entrée en service », selon une plaquette de la DGAC (direction générale de l’aviation civile). À Rue89 Bordeaux, Rolls Royce précise que le kérosène pourra ainsi être totalement remplacé par un carburant issu de la seule technologie actuellement mature et disponible dans le commerce, celle des huiles et graisses hydrotraitées (HEFA).
Bons et mauvais gras
Elle consiste à raffiner les huiles de cuisson et autres huiles usagées, ainsi les graisses végétales ou animales, permettant de réduire de 80% les émissions de gaz à effet de serre sur tout son cycle de vie par rapport à du kérosène.
« Cela peut être très intéressant et vertueux d’un point de vue climatique, si c’est effectivement réalisé à partir d’huiles de cuisson recyclé, analyse Florian Simatos enseignant-chercheur à l’Isae-Supaéro (institut supérieur de l’aéronautique et de l’espace) à Toulouse. Mais le gros problème c’est que cela va couvrir une infime partie des besoins de l’aviation. Même si toutes les huiles de cuisson étaient récoltées au niveau mondial étaient récoltées et allouées à l’aviation, double hypothèse impossible, on ne couvrirait que quelques % des besoins énergétiques de l’aviation. »
Une récente feuille de route sur la décarbonation de l’aérien, établit ainsi à 250000 tonnes par an le gisement de matières premières mobilisables en France, où les vols ont nécessité en 2019 la combustion de 1,4 million de tonnes de kérosène.
Par ailleurs, poursuit ce rapport, la production de ces CAD n’est « qu’embryonnaire » en France : de l’ordre de 900000 tonnes par an avec les bioraffineries de Grandpuits et de La Mède, où Total raffine de l’huile de palme, et compte passer aux huiles de colza ou aux graisses animales. Ce qui soulève une autre question, reprend Florian Simatos :
« En Europe, ces biocarburants sont limités à un maximum de 7% d’incorporation si leur production entre en compétition directe avec une agriculture dédiée à l’alimentation humaine. Ce risque est donc limité en Europe du fait d’un problème de place allouée à ces cultures. Ce n’est pas le cas au Brésil ou aux Etats-Unis, où la règlementation est plus souple, et où le Falcon 10X pourra voler avec des agrocarburants. »
Et déplacer ainsi de Mérignac à l’Amazonie la déforestation au profit de l’industrie ?
